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Nr. 8: Michelin Power Slick Evo

Testperson: Rainer Friedmann

Rainer Friedmann aus Fellbach fährt viel und gerne auf der Straße Motorrad. Auf die Rennstrecke ging es für den 44-jährigen Schwaben, der auch Administrator des Honda Fireblade-Forums (cbr1000rr.de) ist, erstmals vor 10 Jahren bei einem Testevent in Almeria: »Das hat soviel Spaß gemacht und hat mich regelrecht geflasht, dass ich Lust bekam, das öfter zu machen.« Inzwischen fährt er an die 8 Trackday-Events im Jahr und im Hafeneger-Cup mit.

Auf der Straße bewegt Friedmann eine aktuelle Honda CBR 1000 RR Fireblade SP (SC77) sowie eine nackte CB 1000 R, für die Rennstrecke wurde eine 2008er Fireblade (SC59) umgebaut. Zuvor hantelte er sich über die Jahre durch die gesamte 900er und 1000er Blade-Modellpalette. Auf sein erstes Bike, eine SC28, folgten SC33 (zweimal), SC44, SC50 sowie zwei SC57. Intermezzos stellten zwischendurch eine V4-Honda VFR750R/RC 45 und eine Kawasaki ZX-9R dar.

Technische Daten des Testers: Gewicht 108 kg, mit Airbag-Ledermontur 12 Kilo plus.
Beruf: Wirtschafts-Ingenieur,
Fahrkönnen-Selbsteinschätzung auf einer Skala von 1 bis 10: 8.


Das Testbike: Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC59)

Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC59), Bj. 2008, km-Stand 42.000. Umbauten für Trackdays: Rennverkleidung, leichter Alu-Heckrahmen, Endurance-Tankhaube (eckiger, gibt mehr Halt beim Bremsen), Powercommander, LSL-Rastenanlage und Handbremshebel, Quickshifter (up), GB Racing Motorenschützer, Brembo-Scheiben, Bremszangen mit anderen Dichtungen und Kolben (ein Holzhauer-Umbaukit, der bewirkt, dass die Bremskolben leichter zurückgehen und nicht schleifen). Bremsbeläge von HRC, die laut Rainer »mit 280 Euro pro Satz sehr teuer sind, dafür superbes Bremsfeeling von Anfang bis Ende erlauben« und vier Trackday-Events durchhalten. Federbein- und Gabel-Innereien wurden ebenfalls überarbeitet.

Honda CBR 1000 RR Fireblade (SC59)

Rainer Friedmanns Reifen-Ansprüche

»Bisher bin ich Pirelli/Metzeler gefahren, auch schon Bridgestone. Ich erwarte von Rennreifen vor allem neutrales Verhalten, viel Gripp und einfaches Handling. Der Gummi soll nicht irgendwo hinklappen, sondern das tun was ich will, dann kann man sich auf das Gripp-Niveau einstellen. Ich habe bereits erlebt, dass ein nagelneuer Hinterreifen nach einer Session total aufgerissen und gleich zerstört war, weil der Luftdruck zu hoch war. Bei Hobby-Einsätzen kann ich nicht ständig raus- und reinfahren und checken, leichte Abweichungen sollte ein Rennreifen schon verkraften, ohne Schaden zu nehmen.«

Das Trackday-Event

Rennläufe am Ende von Trackdays sind nicht ungewöhnlich. Bei Hafeneger-Renntrainings wurde daraus eine zusammenhängende Serie geschmiedet, der Hafeneger-Cup. 2018 werden dafür bei 6 Trackday-Events jeweils 9 Rennen in unterschiedlichen Hubraumklassen abgewickelt und eine zusammenhängende Wertung erstellt. Rainer Friedmann: »Ich habe letztes Jahr erstmals einige Cup-Rennen absolviert und den Wettbewerbs-Charakter schätzen gelernt; nicht weil ich Gewinnchancen habe, sondern weil es ein zusätzlicher Kick ist.«

Deshalb wurde im Rahmen der Tracktime-Rennreifentests mit Rainer Friedmann erstmals zu den einzelnen Testsessions die Teilnahme am Rennen mit eingeplant. Um fünf Sessions am ersten Fahrtag und vier Sessions am zweiten Fahrtag (drei davon dienten als Qualifying für die Startaufstellung) plus einen Rennlauf über 15 Minuten plus 1 Runde zu überstehen, wurden vorsichtshalber lieber gleich mehrere Reifensätze eingepackt – nämlich 4 Hinterreifen und 3 Vorderreifen des Michelin Slick Evo. Bei hochsommerlichen Temperaturen entpuppte sich diese Planung als großzügig genug; unbenutzt blieben am Ende ein Vorderrad- und zwei Hinterradgummis übrig. Auch ein Paar vorsorglich mitgeführter Regen-Rennreifen (Michelin Power Rain) wurde nicht benötigt.


Test-Reifensatz: Michelin Power Slick Evo

Vorderrad-Dimension 120/70 ZR 17 (58W),
www.motorradreifendirekt.de/Michelin/Power-Slick-Evo/120-70-ZR-17-58-%28W%29/p/R-274387
kein Produktionsdatum auf Reifenflanke angegeben*

Hinterrad-Dimension 200/55 ZR 17 (78W),
www.motorradreifendirekt.de/Michelin/Power-Slick-Evo/200-55-ZR-17-78-%28W%29/p/R-274389
kein Produktionsdatum auf Reifenflanke angegeben*

Reifenbezug der Michelin Power Slick Evo über: MotorradreifenDirekt.de (www.motorradreifendirekt.de)

Luftdruck-Empfehlung (kalt):

Luftdruck-Empfehlung Michelin Power Slick Evo

*Anmerkung: Michelin-Rennreifen werden ohne Produktionsdatum gefertigt, auch auf eine Ventilmarkierung für die Montage wird bei den französischen Gummis verzichtet.


Charakteristik laut Hersteller

Der Michelin Power Slick Evo, ein für Hobbyracer und Trackdayfahrer konzipierter Rennreifen, ist seit Mai 2015 erhältlich. Die Gummimischung soll unproblematisch in einem breiten Temperaturfenster auf diversen Asphaltbelägen funktionieren. Der Einsatzbereich ist breit ausgelegt und erfordert keine langen Aufheizzeiten oder extrahohe Heiztemperaturen. Dazu darf der Power Slick Evo als temperaturunempfindlich eingeordnet werden. Das heisst, dass ein Benutzer mit geheizten Pneus auch mal zwei oder drei Minuten am Vorstart warten kann, ohne gleich nervös zu reagieren, bevor die Strecke schließlich frei gegeben wird.

Beim Hinterradreifen kommt die »Adaptive Casing Technology« (ACT) zur Anwendung. Dabei nimmt die Steifigkeit der Karkasse von der Mitte nach außen zu. Durch die flexiblere Reifenmitte wird das Motorrad bei Geradeausfahrt stabilisiert, mit zunehmender Schräglage werden Kurven- und Beschleunigungsstabilität durch den steiferen Unterbau verbessert. ACT-Vorteile laut Michelin: flexibel bei Geradeausfahrt, stabil in Schräglage, einfache Fahrbarkeit. Typisch auch: Auf die Radial-Karkasse ist ein Kevlargürtel aufgespult; anders als andere Marken verbauen die Franzosen dafür keinen Stahl. Kevlar ist zwar teurer, dafür aber leichter und zugfester.

Vorder- wie Hinterrad des Power Slick Evo glänzen mit 2CT-Technologie. 2CT bezeichnet eine Zweikomponenten-Mischung, in der Mitte der Lauffläche härterer Gummi, an den Flanken weicher. Dies erlaubt höhere Verschleißfestigkeit in der Reifenmitte und besseren Grip in Schräglage. Als NHS-Reifen (Not for Highway-Service) ist der Slick Evo nicht für öffentliche Straßen vorgesehen.

Profilierte Varianten für seriennahe Rennklassen wie Supersport 600 und Supersport 1000 oder Cups, die bis auf die Profilierung technisch identisch ist, heissen »Michelin Power Cup Evo«.

Reifenprogramm-Erweiterung

Seit Juni 2018 bietet Michelin einen weiteren profillosen Rennreifen an, den Power Performance Slick, der mit einer modifizierten Karkasse aufwartet und mit unterschiedlichen Mischungen (Soft oder Medium) zu haben ist. Der Michelin Power Performance Slick ist für Trackday- und Wettbewerbsfahrer gedacht, die zu den Schnellsten gehören und sollte im Schnitt etwa 1,5 bis 2 Sekunden schnellere Rundenzeiten erlauben. Der Satzpreis des Michelin Performance Slick liegt mit 380,- Euro um 50 Euro höher als beim Michelin Power Slick Evo.

Unterschiede gibt es dazu bei der Haltbarkeit. Beim Power Slick Evo sind punkto Haltbarkeit laut Auskunft von Michelin-Mitarbeiter Achim Penisch beim Hinterrad zwei Trackday-Tage zu erwarten, beim Vorderrad locker das Doppelte. Beim Power Performance Slick kann bei der Lebensdauer laut Penisch hinten etwa mit einem Trackday-Tag gerechnet werden, vorne mit zwei Tagen.


Reifenfakten/Test-Strecke

Montiert auf: Honda-Serienfelgen, vorne 3,5 Zoll Breite, hinten 6 Zoll Breite
Gemessene Breite der Lauffläche: Vorne 16,5 cm, hinten 26,5 cm
Montierbarkeit: problemlos; vorne normal einfach, hinten noch einfacher
Notwendige Wuchtgewichte: 50 Gramm vorne, 30 Gramm hinten
Reifenwärmer: HSR, nicht regelbar, Heiztemperatur 80 Grad

Test-Strecke: Hockenheim, am 26./27. Juni 2018
Fahrzeit erster Tag:
5 Sessions á 20/25 Minuten
Fahrzeit zweiter Tag:
4 Session á 20/25 Minuten plus ein Rennen über 15 Minuten + 1 Runde


Erster Tag, vormittags: Stint 1 + 2 + 3

TRACK-TIME!

Session 1

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 20 Grad, Asphalt 29 Grad
Luftdruck (geheizt) vorne 2,4 bar, hinten 1,75 bar

Rainer Friedmann: »Nicht nur die Michelin-Reifen sind Neuland für mich, auch die Strecke in Hockenheim. Die ersten Runden waren okay, Feeling und Gripp sind gut. Wie ich sehe, sind auf der Lauffläche hinten noch Reserven, da ist noch Platz bis zur Kante. Ich muss mich noch besser zurechtfinden. Ich hatte gleich einen kleinen Vorderradrutscher, eingangs Mercedes-Kurve, dabei habe ich in die Kurve reingebremst und dann ist das Vorderrad fast eingeklappt. Es ist relativ warm heute morgen. Die Front reagiert etwas starr, was luftdruckbedingt sein kann. Deswegen kann nicht schaden, zunächst erstmal etwas Vorsicht walten zu lassen.«

Session 2

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 22 Grad, Asphalt 36 Grad
Luftdruck (geheizt) vorne 2,35 bar, hinten 1,7 bar

Rainer Friedmann: »Das Fahren war jetzt angenehmer, das Vorderrad hat sich besser angefühlt. Ich konnte problemlos in die Kurven reinfahren. Der Luftdruck war jetzt vorne und hinten um 0,05 bar korrigiert, vorne auf 2,35 bar und hinten auf 1,7 bar. Auch weil die Asphalttemperatur angestiegen ist. Hinten am Reifen ist immer noch ein Streifen. Die Reifenkontur reicht weit herum, das kenne ich so nicht. Das war dennoch eine gute Sesssion, ich hatte Spaß, der Michelin funktioniert gut und konstant. Einmal habe ich nach der Mercedes-Tribüne in die lange Rechts herausbeschleunigt und zu viel Gas gegeben; da hat es hinten leicht angefangen zu treiben, aber das Bike blieb gut beherrschbar. Das Reifenbild sieht sehr gut aus, vorne wie hinten. Gleichmäßig glatt und leicht angerauht. Das ist nach total 20 Runden bei Rundenzeiten um 1,40 Minuten in Ordnung.«

Session 3

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 23 Grad, Asphalt 35 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,6 bar

Rainer Friedmann: »Es herrschte viel Verkehr in dieser Session. Ich habe inzwischen angefangen, den Heissluftdruck nach der Session zu messen und zu korrigieren, also direkt nach dem Zurückkommen in die Box;  nicht mehr den Luftdruck des geheizten Reifens vor dem Losfahren. Vorher wurde es beim Rausbeschleunigen aus langen Kurven etwas schwammig, deswegen hatte ich nun um 0,1 bar auf 2,4 bar (heiss) am Vorderrad erhöht und hinten um 0,1 auf 1,6 bar abgesenkt, weil die Asphalttemperatur immer noch sehr hoch ist.«

»Auf der Bremse fühlt sich der Michelin schön satt an, wirklich klasse. Es war jetzt nicht so, dass Gripp fehlte beim beherzten Rausziehen aus den Ecken, sondern irgendwie das Vertrauen, dass man das Gas sicher stehen lassen kann. Deswegen habe ich etwas zaghafter Gas gegeben. Also werde ich mich jetzt in die Mitte vom Luftdruckfenster bewegen. Auf jeden Fall bleibt die Reifenhaftung gleich, wird weder schlechter noch besser. Das Reifenbild ist unverändert gut, auch wenn es hinten an den Flanken etwas auszuwaschen beginnt.«

TRACK-TIME! 


Erster Tag, nachmittags: Stint 4 + 5

Session 4

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 24 Grad, Asphalt 40 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,7 bar

Rainer Friedmann: »Ich war nun schneller unterwegs. Dann ist das Phänomen aufgetreten, dass der Gummiabrieb nach außen gedrängt wurde, und nicht abgefallen ist. Das fühlte sich beim Einlenken in Schräglage an, als ob das Vorderrad leicht rutscht. Das passiert bei anderen Reifen manchmal auch, dass die Gummibrösel nicht abfallen. Ich hatte jetzt heiss vorne 2,4 und hinten 1,7 bar Luftdruck. Das hat sich gut angefühlt. Hinten werde ich nochmal 0,1 tiefer gehen und hoffe, damit etwas besser aus dem Ecken rauszukommen. Mit den Bröseln seitlich ist es komisch, wenn es vorne plötzlich schwammig wird. Wenn man aber weiss, was es ist, muss man sich keine Sorgen machen, sondern kann es einfach überfahren.«

»Ob der Gripp noch gleich ist? Ja, immer noch, unverändert seit heute morgen, wobei ich vom Gefühl her schon etwas schneller gefahren bin. Kein Einklappen, alles sehr harmonisch. Es gibt auch keine Kante durch die 2CT-Mischung, oder einen sichtbaren Gummiübergang wie manchmal bei Michelin-Straßenreifen. Ansonsten funktioniert der Reifen unauffällig und unspektakulär gut. Ich hatte nie das Gefühl, das das Bike wegrutscht beim Gasgeben. Für das Hinterrad also ein richtig gutes Gefühl. Beim Vorderrad klappt nicht so gut, da fehlt mir noch ein bißchen Vertrauen.«

Session 5

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 24 Grad, Asphalt 40 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,6 bar

Rainer Friedmann: »Session 5 war wieder gut, auch beim Luftdruck hat es gepasst: hinten auf 1,6 bar gegangen (minus 0,1 bar), das hat gepasst. Der Reifen hat über den ganzen Tag gleichbleibend funktioniert, kein Grippverlust. Jetzt bin ich vorne einfach tiefer reingefahren, trotz der Graupelbildung seitlich war alles gut. Das war ein guter Turn, trotz einiger Unterbrechungen nach Stürzen auf der Strecke. Ich bin zufrieden mit dem Tag. Alle fünf Sessions waren gut, die Michelins haben den ganzen Tag über ordentlich und konstant durchgehalten. Kein überraschendes Nachlassen, keine Performance-Sprünge.«

»Ob ich theoretisch das Rennen damit fahren kann? Mein Plan ist, am zweiten Tag drei von vier weiteren Sessions mit diesen Reifen noch zu fahren, dann einen neuen Satz aufzuziehen, um damit den letzten Stint und dann das Rennen zu fahren. Egal ob es heiss ist oder bedeckt. Reifentechnisch spielt es keine Rolle. Wir hatten heute mal 40 und mal 36 Grad und unter leichter Bewölkung 24 oder 26 Grad, die Performance blieb immer gleich. Der Asphalt war ab 11 Uhr über den Nachmittag stets zwischen 35 und 40 Grad. Die Pneus funktionierten immer gleich, ob die Sonne schien oder nicht.«
 


Zweiter Tag: Vormittags, Stint 6 + 7 + 8 + 9

TRACK-TIME!

Session 6

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 21 Grad, Asphalt 26 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,6 bar

Rainer Friedmann: »Gleiche Luftdruck-Einstellung wie gestern Abend, richtig schönes und sicheres Gefühl. Der Reifen funktioniert, auch wenn er hinten durch das Herausbeschleunigen aus der Parabolica schon anfängt zu leiden. Mal weiter beobachten. Ich möchte noch zwei weitere Sessions mit dem Reifen fahren, also insgesamt 8 Sessions. Danach einen neuen Satz aufziehen für die heutige vierte und letzte Session vor dem Rennen. Insgesamt fühlt sich das Motorrad gut an, alles passt.«

Session 7

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 23 Grad, Asphalt 39 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,55 bar

Rainer Friedmann: »Wieder eine gute Session, ich hatte Spaß. Man merkt nun langsam, wie der Hinterreifen beim Herausbeschleunigen aus der Parabolica anfängt Gripp zu verlieren. Ich würde sagen, der Reifen ist grundsätzlich ein bisschen weicher konstruiert, jetzt wo mehr Gummi verschlissen ist, walkt und arbeitet es mehr, was unter starken Zug zu leichtem Schlingern bewirkt. Nicht so, dass man meint, der Gripp reisst ab, aber man merkt, dass der Reifen hinten mehr arbeitet. Das Vorderrad funktioniert auch im siebten Turn top. Das Vertrauen ist größer geworden, ich kann inzwischen tiefer in die Kurven reinbremsen als zu Beginn. Die Krümelbildung am Rand ist noch da, stört aber nicht mehr, weil ich ja weiss, was es ist. Alles gut.«

»Vorne ist noch ein kleiner Streifen auf der Lauffläche übrig, hinter ist schon kleiner geworden. Ich habe hinten jetzt nochmal 0,05 herausgelassen, fahre jetzt mit 1,55 bar hinten heiss, damit liegt der Reifen breiter auf und  funktioniert besser.«

TRACK-TIME!

Session 8

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 23 Grad, Asphalt 38 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,55 bar

Rainer Friedmann: »Nach 8 Sessions würde ich sagen, den Hinterrad-Gummi könnte man noch weiter fahren, den Vorderreifen sowieso; aber fürs Rennen möchte man schon mit bestem Material starten, deswegen montiere ich jetzt einen neuen Reifensatz, vorne und hinten. Beim Rausbeschleunigen fing es zuletzt leicht zu treiben an. Auch wenn der Reifen nach eineinhalb Tagen hinten etwas nachlässt, wenn ich jetzt kein Rennen hätte, könnte man damit durchfahren. Der vordere Pneu lässt sich sicher weiterfahren, ich schätze insgesamt über vier Tage. Was aber normal ist, das sollte schon jeder Reifen aushalten.«

»Das Ablaufbild ist besser als gestern, ich komme jetzt weiter zur Kante raus. Wenn man in Schräglage die Parabolica voll durchbeschleunigt, fängt es an zu walken und zu arbeiten. Der Reifen ist inzwischen nicht mehr so stabil wie zu Beginn, sondern etwas weich. Wie schnell man da fährt? 240 km/h am Tacho in Schräglage, 280 km/h am Bremspunkt. In etwa. Da man leicht schräg ist, wird die Anzeige beeinflusst, also werden es tatsächlich 270 km/h sein. Die Haarnadelkurve danach verträgt um 80 km/h, ich fahre da im zweiten, manchmal sogar im dritten Gang durch, weil die Wheelie-Neigung sonst zu ausgeprägt ist.«

»Auch eingangs Motodrom: Viele schalten vor der Sachskurve runter, ich lasse lieber den 3. Gang drin, rolle dann schöner durch, weil man eh nicht voll ausdrehen kann am Ausgang, das Rauf- und Runterschalten bringt nur Unruhe hinein. das vermeide ich so. Erst nach dem anschließenden Linksknick schalte ich einen Gang zurück. Das Problem in der anschließenden Doppelrechts ist, im hohen Gang auf die Zielgerade zu beschleunigen. Das Motorrad schiebt es dabei leicht hinaus, weil ich ohne Traktionskontrolle fahre.«

TRACK-TIME!

Session 9, mit frischem Reifensatz

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten, ca. 10 Runden
Temperatur Luft 25 Grad, Asphalt 49 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session) vorne 2,4 bar, hinten 1,55 bar

Rainer Friedmann: »Neuer Reifensatz aufgezogen, für die letzte Session vor dem Rennen. Anfahren problemlos, eine Rechts eine Links, nach drei Kurven konnte ich voll Gas geben, sehr gut. Gleich anschließen den Luftdruck korrigiert auf vorne knapp unter 2,4 bar und hinten 1,5 bar, damit fahre ich auch das Rennen. Es war heiss, auf dem Asphalt war mehr Sonne, vorher schob sich schon mal eine Wolke dazwischen. Jetzt funktioniert auch das Reinbremsen richtig gut. Habe mich wohl gefühlt und freue mich aufs Rennen. Ich glaube, man muss sich an jeden Reifen etwas gewöhnen. Jede Marke fühlt sich anders an, man muss sich herantasten, diese Zeit sollte man sich schon nehmen.«

»Was im Rennen möglich ist? Ziel ist, als beste Honda ins Ziel zu kommen, wie beim Rennen zuvor in Brünn. Ich starte aus der zehnten und vorletzten Reihe, auf Platz 28 von 33. Ein paar Leute um mich herum fahren ähnliche Zeiten. Die erste Reihe fährt bis zu 7 Sekunden schneller, das sind die ganz Grimmigen. Das Rennen geht über 15 Minuten + 1 Runde; da muss man fast aufpassen, nicht überrundet zu werden. Da sind einige Durchgeknallte dabei, verrückt sind alle. Ein halbes Dutzend Sessions am Tag abzuspulen, ist schön. Aber mit einem Rennen als Abschluss ist man noch fokussierter, die Anspannung ist intensiver. Das Aufstell-Prozedere, der stehende Start, die erste Kurve im Pulk, innen oder außen, man fährt halt da rein wo Platz ist. Viel nachdenken ist nicht.«


Zweiter Tag: Nachmittags, Rennen

TRACK-TIME!

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 15 Minuten + 1 Runde
Temperatur Luft 25 Grad, Asphalt 49 Grad
Luftdruck (heiss) vorne 2,35 bar, hinten 1,5 bar

Rainer Friedmann: »Im Rennen lief alles glatt, obwohl es erneut sehr heiss war. Der Start klappte gut, es gab ein paar ordentliche Fights, ich hatte Spaß und sah schließlich auf Platz 24 die Zielflagge. Beste Blade wurde diesmal eine andere Honda zwei Plätze vor mir. Es hätte am Ende ruhig noch 2 bis 3 Runden länger dauern können, weil ein BMW-Fahrer vor mir wurde langsam müde. Beim Vorderrad hatte ich ein sehr gutes Gefühl, hinten hat es gegen Ende etwas geschmiert, zuvor lag die Honda satter und präziser. Nachgelassen hat der Gripp nicht, weshalb ich denke, dass dem Reifen zu warm wurde, weil ich natürlich versucht habe, Runde um Runde maximal zu ziehen. Es war aber nicht so, dass am Ende gar nichts mehr geht. Für ein richtiges Rennen ist der Michelin Slick Evo wohl nicht unbedingt die erste Wahl. In den normalen Sessions vorher war alles gut. Wenn man ständig pusht und am Limit unterwegs ist, wird es diesem Pneu wohl zu heiss. Optisch sieht der Reifen gut aus, glatt und im Rahmen beansprucht. Die Bröselbildung hält sich in Grenzen, vollkommen normal. Auch vorne sieht es gut aus. Trotz der speziellen Anspannung im Rennen war ich entspannter unterwegs als am ersten Tag, was für mich ein gutes Zeichen ist.«

»Welche Rundenzeiten ich in Hockenheim gefahren bin? Am ersten Tag auf dem IDM-Kurs war meine beste Zeit eine 1:40,9 min. Im zweiten Turn am zweiten Tag schaffte ich eine 1:38,8 min. Bei den einzelnen Sessions kamen insgesamt 80 Runden zusammen. Das Rennen führte über 11 Runden. Meine beste Rundenzeit gelang in der fünften und erstaunlicherweise in der allerletzten Rennrunde, alle anderen lagen bei 1.38 Mitte bis 1,38 hoch. Am Ende des ersten Tages hatte ich mich um zwei Sekunden verbessert, am Ende des zweiten Tages nochmal um zwei weitere Sekunden.«


Fahrer-Fazit

»Trackdayfahrer ziehen zuerst meist Pirelli/Metzeler, Bridgestone und Dunlop in Betracht. Wenn mich jemand fragt, ob man den Michelin Power Slick Evo auch fahren kann, antworte ich natürlich mit ja. Vielleicht nicht jenen, die in der schnellen Gruppe mitfahren wollen. Aber zum Mitfahren in der zweiten und drittschnellsten Gruppe auf jeden Fall. Ich war mit der Reifenperformance wie auch der Konstanz zufrieden, ebenso mit der Lebensdauer. Ich denke, mit einem Vorder- und einem Hinterrad lassen sich zwei Tage Renntraining gut bewältigen. Wenn zum Abschluss ein Rennen ansteht, kann ein zweiter Hinterreifen nicht schaden, muss aber nicht sein – das ist am Ende auch eine Preisfrage. Dass es nur eine Mischung gibt, kann man als Vorteil sehen, weil man sich nicht den Kopf zerbrechen muss, ob es beim Trackday vielleicht eher wärmer oder kühler wird.«

»Was mit den Michelin-Gummis passiert, die jetzt noch übrig sind? Ich werde diese bei Trackdays verschleissen – und zwar mit Freude!« 

 

TRACK-TIME!

 

 

 

 

 

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