Nr. 5: Avon 3D Ultra Xtreme
Testperson: Tim Holtz
Tim Holtz ist 18 Jahre alt, kreist aber seit bereits 6 Jahren bei Trackdays über Rennstrecken. Aprilia 125, Honda VFR400, KTM 690 Duke, Triumph Street Triple und Daytona 675 waren die Stationen. Inzwischen ist er auf einer Yamaha R1 angekommen und hat sich beachtlichen Speed angeeignet. Als es anfing mit der Trackday-Bürsterei, zusammen mit Vater Thomas, nannte sich das sportbegeisterte Duo aus Nienburg/Weser »One and a half Man Racing Team«. Lustigstes Erlebnis dieser Aufbauphase: Als der Junior alsbald schneller als der Senior seine Kreise drehte.
Technische Daten: Gewicht 70 kg, mit voller Montur, Airbagweste und Helm 13 Kilo plus.
Beruf: Auszubildender zum Groß- und Einzelhandelskaufmann
Fahrkönnen-Selbsteinschätzung auf einer Skala von 1 bis 10: 8
Nach ersten Wettbewerben im Rahmen von Trackdays startete Tim 2014 im Street Triple-Cup und wurde Vizemeister. In der DRC Moto Lightweight kassierte er 6 Siege bei 6 Starts mit einer 690er Duke. Außerdem wurden Gaststarts in der Supermono-EM und im ADAC Junior Cup mit der RC390 absolviert. 2015 gelangen dem Talent 20 Siege und er gewann die Klasse 600 Supersport der Bike Promotion-Meisterschaft. Im ähnlichen Stil ging es 2016 weiter. Tim wurde Vize in der Triple Challenge und gewann bei Bike Promotion die Pirelli Superstock 600-Serie.
Tim Holtz fährt gerne schnell Motorrad, weil es ihm Freude bereitet. Der Traum einer Rennprofi-Karriere stand nie im Raum. Seit dem Abitur letztes Jahr absolviert Tim mit einer Ausbildung zum Groß- und Außenhandelskaufmann in Hannover ungleich realistischere Ziele: »Damit ich einmal genug Geld im Beruf verdiene, um später weiter Motorrad fahren zu können.« Letztes sportliches Highlight: Zusammen mit Michael Galinski und Jörg Teuchert brauste der Hobby-Racer bei den 1000 km Hockenheim 2018 über Ostern als Zweiter ins Ziel.
Das Testbike: Yamaha YZF-R1
Yamaha YZF-R1 (RN32), Bj. 2015, km-Stand 6.000. Umbauten für Trackday-Einsätze: Daumenbremse, Schaltautomat mit Blipper, Akrapovic-Dämpfer mit BMW-Zwischenrohr (leiser) von MGM-Racing Performance, Öhlins TTX-Federbein aus R1M (von elektrisch) auf hydraulisch umgebaut, Gabel überarbeitet, GSG-Crashpads, Pazzo-Hebeleien.
Tims Reifen-Ansprüche
»Für mich muss ein Reifen gutes Feedback liefern. Wenn der Gripp am Hinterrad irgendwann nachlässt, ist das okay. Wichtig ist, dass das Limit sich ankündigt und die Haftung nicht schlagartig abreisst. So dass man das Gas wegnehmen oder gegenarbeiten kann. Ein Vorderreifen muss sicheren Gripp bieten, damit man Vertrauen aufbaut, es auch auf der Bremse schwungvoll in die Kurven reinlaufen zu lassen.«
Test-Reifensatz: Avon 3D Ultra Xtreme
Vorderrad-Dimension 120/70 ZR17 (Gummimischung AC3/Medium),
Produktionsdatum 32. Woche 2016
Hinterrad-Dimension 190/55 R17 (Gummimischung AC2/Soft),
Produktionsdatum 27. Woche 2016
Charakteristik laut Hersteller
Der 3D Ultra Xtreme des britischen Herstellers Avon ist ein "road legal dry race tyre", also ein profilierter Rennreifen für Seriensport-Einsätze. Der Xtreme ist das sportlichste Angebot der 3D-Ultra-Familie für Sportfahrer, die seit 5 Jahren am Markt angeboten werden und laut Avon eine Balance bieten zwischen hoher Leistung, Langlebigkeit und optimalem Preis-Leistungsverhältnis. Drei Versionen werden produziert: 3D Ultra Sport (ein sportlicher Reifen für den Straßenverkehr), 3D Ultra Supersport (für Straße und Perfektionstrainings geeignet) sowie 3D Ultra Xtreme – als Reifen für den Sporteinsatz mit reglementgerechter Straßenzulassung.
Die Xtreme-Rennreifen-Palette umfasst eine Vorderradgröße und vier Hinterrad-Dimensionen.
Das Vorderrad wird produziert in zwei Gummimischungen: AC1/Supersoft oder AC3/Medium. Die Hinterräder sind wahlweise erhältlich in AC2/Soft und AC3/Medium.
Avon wirbt für den 3D Ultra Xtreme mit superber Trocken-Performance dank besonders haftfähiger Mischungen und breiter Kontakt-Auflagefläche in extremer Schräglage, dazu mit Stabilität und Gripp dank fortschrittlicher 3D-Karkasskonstruktion.
Reifenfakten/Test-Strecke
Reifenbezug über: MotorradreifenDirekt.de (https://www.motorradreifendirekt.de/Avon/3D-Ultra-Xtreme-AV82-%28AC3%29/190-55-ZR-17-75-%28W%29/p/R-303807)
Montiert auf Yamaha-Serienfelgen: Breite vorne 3,5 Zoll / hinten 6 Zoll
Gemessene Breite der Lauffläche: Vorne 16,4 cm / hinten 24 cm
Montierbarkeit: vorne problemlos, hinten etwas steifer als ein Pirelli
Reifenwärmer: HSR, Heiztemperatur regelbar
Test-Strecken: Nogaro & Pau-Arnos in Frankreich, im März 2018
Trackday-Event: Veranstalter waren Mike Fiedler und Pablo Puschmann, die als Ex- bzw. Immer-noch-Rennfahrer auch selbst gerne auf der Ideallinie unterwegs sind.
Fahrzeit: Nogaro zwei Sessions mit Unterbrechungen / Pau-Arnos halber Tag freies Fahren mit zwei Sessions.
Luftdruck-Empfehlung (kalt): Vorne 1,9-2,1 bar / hinten 1,70-1,95 bar
Luftdruck-Empfehlung (mit Reifenwärmer, 80°C, 60 Min.): Vorne 2,05-2,30 bar / hinten 1,8-2,0 bar
Erster Testtag in Nogaro: Session 1 + 2
Wetter: trocken, eher kühl, windig, wenig bzw. keine direkte Sonneneinstrahlung, Lufttemperatur 12 Grad, Asphalttemperatur 12 Grad.
Gesamt-Fahrzeit: 10 Runden.
Session 1 am späten Nachmittag wurde nach dem Sturz eines anderen Fahrers abgebrochen, kurz darauf setzte ein Schauer ein.
Session 2 ging bei teils trockener, teils feuchter Piste über die Bühne, bis erneut Regen einsetzte, diesmal von der stärkeren Sorte. Aufgeheizt wurde der Luftdruck hinten auf 1,8 bar gesetzt, vorne auf 2,3 bar.
Tim Holtz: »Meine bisherigen Reifenerfahrungen auf der Yamaha R1: Einmal einen Dunlop ausprobiert, ansonsten nur Pirelli-Slicks. Auf den Triumph bin ich nur zuletzt mit Pirellis gefahren, vorher einen Großteil auf Bridgestones V01 und V02, weil es so in Challenge- und Street Triple-Cup vorgeschrieben war. Von der Marke Avon habe ich im Rennsport noch nie etwas gehört. Als die Testanfrage von MotorradreifenDirekt.de mich erreichte, habe ich gedacht: Warum nicht? Warum nicht einfach mal etwas Unbekanntes ausprobieren?«
»Ich bin in Nogaro zuerst 1,5 Tage lang den gewohnten Pirelli zum Einrollen nach der Winterpause gefahren, weil immer wieder Sturz-Unterbrechungen und Regenschauer dazwischen funkten. Erst zum Nachmittag dann den Avon. Mein erster Eindruck – ein üblicher Trackdayreifen, wie sonst auch. Die Karkasse hinten fällt etwas härter aus, das deutete sich schon bei der Montage an, die mein Vater mit einem Handmontiergerät erledigt hat; das hat sich beim Fahren bestätigt. Pirellis sind bekanntlich eher weicher konstruiert. So war deutlich spürbar: Der Avon liefert etwas weniger Feedback. Ansonsten lässt er viel Schräglage zu, ich bin jetzt normal mit dem Knie am Boden gefahren und konnte es auch auf der Bremse gut reinlaufen lassen.«
»So schnell fahren und so extrem tief in Schräglage wie zuvor mit den Slicks konnte ich nicht. Dafür ist der Avon bremsstabil; ich habe auf den 10 Runden beider Sessions fast so spät gebremst wie sonst auch. Man merkt in Schräglage, wenn es noch etwas tiefer gehen soll, dass der Reifen ein bißchen nervös wird. Deswegen habe ich gesagt, okay, bis hierhin und lieber nicht weiter.«
»Ich meine, dass der Avon für einen Trackdayfahrer, der nicht in der superschnellen Gruppe 1 mitfährt, ein Reifen ist, den man in Erwägung ziehen kann. Wenn ich mit dem Avon zügiger werde, wird er vielleicht zu warm, weil er nicht für Topzeiten gebaut ist. Und auch die 200 PS ziehen am Reifen, das soll man nicht vergessen. Die Temperaturen in Nogaro passten schon, als es sonnig war, war der Grip trotz windiger Verhältnisse gut, zuletzt fehlte halt die Sonne. Weil es zwischendurch regnete, hat sich der Asphalt abgekühlt. Ich werde in Pau erneut damit fahren; was ich jetzt feststellen konnte, ist in Ordnung und für Trackdayfahrer geeignet, auf jeden Fall.«
Nach dem Test in Nogaro wurde umgezogen auf die Rennstrecke Pau-Arnos, 50 km weiter südlich.
Zweiter Testtag: Pau-Arnos, Stints 3 und 4
Wetter: trocken, sonnig, Lufttemperatur 15/17 Grad, Asphalttemperatur 22/25 Grad
Fahrzeit: freies Fahren, zwei längere Stints über den halben Tag
Tim Holtz: »Beim Trackday in Pau-Arnos bin ich einen halben Tag zwei längere Sessions mit dem Avon gefahren. Zuerst zum Einrollen und zum Strecke kennenlernen, die anspruchsvoll ist, eine kurvenreiche Berg- und Talbahn durchs Grüne – alles andere als ein Retortenkurs. In der zweiten Session habe ich das Tempo angezogen. Dabei blieb das Vorderrad stabil. Ganz tiefe Schräglage wie mit Slickreifen habe ich vermieden, weil da wirkt der Reifen etwas nervös. Sonst hat der Avon alles mitgemacht, zielgenau die Spur gehalten, auch das Einlenkverhalten ist in Ordnung. Es gibt eine schnelle Rechts in ein Tal runter, da merkte man beim Hinterreifen, dass er in die Kompression und seitlich weg will, was aber nicht Unnatürliches ist, das machen Slickreifen auch, wenn man genug am Kabel zieht. Aber es hat sich angekündigt. Der Avon signalisiert »bis hier und ein bißchen noch, aber viel mehr nicht«. Auch nach der vierten Session, die ich gesamt gefahren bin, ist der Avon auf einem Niveau, wo ich sage, okay das passt, er lässt nicht nach, sondern bleibt konstant und berechenbar. Das war bei der Soft-Mischung am Hinterrad – vorne war Medium – auf jeden Fall positiv.«
»Ob die Traktionskontrolle aktiviert war? Ja, auf Stufe 2. Null ist aus. Darüber sind stärkere Eingreifstufen. Stufe zwei regelt relativ wenig, ich habe das lieber in der Hand. Für mich ist eine Traction Control mehr Rettungsfallschirm, keine Fahrhilfe, um die R1 am Limit zu bewegen.«
»Die beste Rundenzeit mit dem Avon war 1.29,8 Minuten. Mit dem Pirelli-Slick 1.25,5. Diese Differenz lässt sich allerdings nicht allein auf die Reifen schieben. Auch die Strecke ist besser geworden, die nassen Flecken* vom Vormittag sind weiter aufgetrocknet. Dann ist Schnellfahren immer auch eine Kopf- und Vertrauenssache. Den Pirelli kenne ich extrem gut und weiss exakt, was ich dem Reifen im Grenzbereich zutrauen kann und was nicht. Dieses Wissen fehlt beim Avon und ich wollte es auch nicht so ausreizen. Ich denke, wenn man es wirklich drauf anlegt, würde ich noch zwei bis drei Sekunden finden. Aber Zeitenjagd war hier ja nicht Sinn der Sache. Deshalb: Der Reifen hat gemacht, was ich wollte mit dem Motorrad. Da habe ich schon anderes erlebt mit Pneus anderer Hersteller, überhaupt so einzulenken, auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Der Bridgestone R10 zum Beispiel, den es früher gab, war am Hinterrad nicht so vorhersehbar wie der Avon jetzt.«
Fahrer-Fazit
»Würde mich jemand fragen, der jetzt 3 bis 4 Jahre mit einer 600er auf der Strasse gefahren ist, ob man als Einsteiger den Avon bei einem Renntraining fahren kann, dann würde ich sagen ja, weil der klar besser funktioniert als ein Straßenreifen, der bei sportlicher Gangart auf der Piste überhitzt und dann unberechenbar wird. Nur weil man eine Marke nicht kennt, sollte man nicht gleich »Bloss nicht!« ausrufen oder die Hände über dem Kopf zusammenschlagen. Auf keinen Fall!«
»Ob ich wieder bei einem Rennreifentest bei MotorradreifenDirekt.de mitmachen würde? Klar, immer gerne!«
Wissenswert: Pau-Arnos ist eine malerisch ins Grüne eingebettete Rennstrecke im Süden Frankreichs, deren Asphaltband sich wie mit dem Buttermesser hingestrichen durch die hügelige Landschaft kringelt. Eine sehr spezielle Eigenart ist, dass das Grundwasser über Nacht mitunter nach oben steigt und vereinzelt für feuchte Flecken auf der Piste sorgen kann, die auch bei warmen Temperaturen am Vormittag nur langsam auftrocknen. Der Veranstalter wies darauf bei der Fahrerbesprechung deutlich hin und bat alle Aktiven um entsprechend Umsicht und auch Geduld.