Nr. 10: Continental Conti RaceAttack Comp.

Testperson: Mathis Borchers

Studenten, die an Trackdays teilnehmen, trifft man nicht oft. Kein Wunder: Auch wenn die Begeisterung groß ist, die finanzielle Situation steht einem teuren Freizeitvergnügen eigentlich entgegen. Mathis Borchers, angehender Produkt-Designer und 23 Jahre alt, schafft es trotzdem hier und da unter Ausnutzung aller Spar-Tricks, an Renntrainings teilzunehmen: 10 Jahre alte 600er, Anhänger und Auto ausgeborgt, in Paddock wird im Zelt geschlafen, etc. Als wir fragten, ob er für die TRACKTIME-Serie einen Satz Reifen testen möchte und dazu noch einen Platz bei einem Sachsenring-Event der Instruktorenbörse offerierten, musste er nicht lange nachdenken. »Sehr gerne. Das wird dann das erste Mal, dass ich mit neuen Gummis auf eine Rennstrecke gehe; bisher bin ich immer nur gebrauchte Reifen gefahren, die andere abgelegt haben.«

Der junge Mann aus Nienburg/Weser begann als 16-Jähriger mit einer Aprilia RS 125 auf der Straße und stieg mit 18 gleich um auf eine Fireblade-Honda (SC57), die er nach der ersten Trackday-Erfahrung vor drei Jahren gegen eine Kawasaki ZX-6R eintauschte, weil Unterhaltkosten wie Benzinkonsum, Reifen- und Bremsenverschleiß spürbar weniger Geld verschlingen als in der Big-Bore-Kategorie. Die 6er Kawa musste schließlich einer rennstreckentauglich umgebauten CBR 600 RR-Honda weichen, die er günstig erstehen konnte.

Warum Mathis überhaupt auf zwei Räder verfiel? »Weil ich mit 16 die Unabhängigkeit schätzen gelernt habe, endlich dahin zu fahren, wohin man will.« Auch eine Vorstufe zur Rennstrecken-Neigung ist zumindest im Rückspiegel erkennbar. »Ich habe mit der Aprilia schon mal die Schule ausgelassen, um im 60 km entfernten Weser Bergland stundenlang die Kurven rauf und runter zu fahren, bis abends Mutti angerufen hat: 'Wo bleibst du denn, das Essen ist fertig.'«

Technische Daten des Testers: Gewicht 80 kg, mit Leder und Helm 10 Kilo mehr.
Fahrkönnen-Selbsteinschätzung auf einer Skala von 1 bis 10: Er sich mit einer 5 ein.

Das Testbike: Honda CBR 600 RR

Honda CBR 600 RR, Bj. 2007, km-Stand 14.000.

Umbauten für Trackdays: Rennverkleidung und Höcker, Heckrahmen und Verkleidungsgeweih aus Aluminium, Accossato Bremspumpe, Öhlins-Federbein, Standard-Gabel leicht überarbeitet.

Mathis Borchers' Reifen-Ansprüche

»Der Vorderreifen sollte stabil sein und das Hinterrad muss Gripp bieten, wenn man Gas gibt. Generell würde ich guten Gripp den Vorzug geben vor maximaler Haltbarkeit, aber das ist leicht gesagt. Bislang war ich ausnahmslos mit gebrauchten Rennreifen bei Trackdays unterwegs, die mir gratis überlassen wurden.«

Das Trackday-Event

Das zweitägige Trackday-Event am Sachsenring wurde organisiert von der Instruktorenbörse, einem Veranstalter aus Schlotheim in Thüringen. Weil die Piste für Mathis neu war, absolvierte er zunächst zwei Sessions in einer kleinen Gruppe hinter einem Guide, danach ging es mit freiem Fahren weiter. Am ersten Tag kamen noch fünf frei gefahrene Sessions à 20 Minuten zusammen, am zweiten Tag fünf weitere Sessions.

Eine Besonderheit war, dass Malte Bigge, Conti-Reifentester und mit reichlich Rennerfahrung gesegnet, als Instruktor mit vor Ort war, und als Bonbon unseren Test-Hinterradreifen nochmal in einer weicheren Mischung aus dem Conti-Werk in Korbach mitgebracht hatte, für den Fall, dass unser Tester am zweiten Fahrtag Lust verspüren sollte, den Reifen zusätzlich in Soft auszuprobieren. Ob Mathis das wollte? Was für eine Frage!

Test-Reifensatz: ContiRaceAttack Comp

Vorderrad-Dimension: 120/70 ZR 17 M/C 58W TL (Gummimischung: Soft)
Produktionsdatum: 39. Woche 2017
www.motorradreifendirekt.de/Continental/ContiRaceAttack-Comp-/120-70-ZR-17-58-%28W%29/p/R-142713

Hinterrad-Dimension: 180/60 ZR 17 M/C 75W TL (Gummimischung Endurance)
Produktionsdatum: 35. Woche 2017
www.motorradreifendirekt.de/Continental/ContiRaceAttack-Comp-/180-60-ZR-17-75-%28W%29/p/R-255159

Zusätzlicher Testreifen hinten: ContiRaceAttack Comp
Dimension: 180/60 ZR 17 M/C 75W TL (Gummimischung Soft)
Produktionsdatum: 45. Woche 2017

Charakteristik laut Hersteller

Der ContiRaceAttack Comp, den es seit 2013 gibt, wurde als profilierter Rennreifen entwickelt und in drei Gummimischungen angeboten: Soft, Medium und Endurance. Bei internen Prüfungen wurde dann festgestellt, dass die Endurance-Variante auch allen Dauer- und Haltbarkeitsprüfungen für Straßeneinsatz standhielt. Deshalb erhielt dieser Reifen eine sogenannte Klammerkennung, die für straßenzulässige Reifen erforderlich ist. Bei den Soft- und Medium-Varianten sind die Reifen-Daten/Größen ohne Klammer auf der Flanke abzulesen, was sie als reine Rennreifen kennzeichnet.

Zur Verdeutlichung: Den reinen Rennreifen ContiRaceAttack Comp gibt es als 120er Vorderreifen und 160er, 180er und 190er Hinterreifen mit 17 Zoll sowohl mit Soft- als auch mit Medium-Gummivarianten. Den auch für Straßeneinsatz zulässigen Rennreifen ContiRaceAttack Comp. End. wird als 120er-Vorderreifen sowie 160er, 180er, 190er und 200er Hinterreifen mit 17 Zoll mit der haltbareren Endurance-Gummimischung angeboten.

Für den Tracktime-Test mit Mathis Borchers' Honda CBR 600 RR am Sachsenring wurde auf Empfehlung von Continental vorne ein 120/70er ContiRaceAttack Comp in Soft mit einem ContiRaceAttack Comp End.(urance) Hinterreifen in der Dimension 180/60 kombiniert.

Beide Reifen sind als 0-Grad-Stahlgürtelreifen konstruiert und sollen mit hoher Stabilität und Feedback beim Anbremsen sowie beim Herausbeschleunigen aus Kurven überzeugen. Das typische Ellipsenprofil-Design der Attack-Reifenfamilie mit wachsendem Slickanteil im Schulterbereich soll das Haftungs- und Kontrollpotenzial verbessern.

Wissenswert: Der ContiRaceAttack Comp End.(urance) wurde ein Jahr lang als Erstausrüstung auf der BMW S 1000 RR verbaut, die ab Werk mit High-End-Supersportreifen bestückt werden sollte. Dafür wurde sogar der Begriff »Hypersportreifen« geprägt. Im Verkauf für Straßenfahrer spielen diese Gummis aber eigentlich keine Rolle. Tatsächlich werden Hypersportreifen fast ausschließlich bei Trackdays und auch Langstreckenrennen eingesetzt, weil diese tollen Gripp mit Haltbarkeit und problemlosem Handling verbinden. Dass diese Pneus tatsächlich auch ohne Reifenwärmer eingesetzt werden können, ist ein zusätzlicher Bonus.

Reifenfakten/Test-Strecke

Montiert auf Honda-Serienfelgen: Vorne 3,5 Zoll Breite, hinten 5,5 Zoll Breite
Gemessene Breite der Lauffläche: Vorne 16,5 cm, hinten 23 cm
Montierbarkeit: Problemlos; vorne wie hinten
Reifenwärmer: Capit (mit Conti-Branding), nicht regelbar, Heiztemperatur 80 Grad

Reifenbezug über: MotorradreifenDirekt.de (www.motorradreifendirekt.de)

Test-Strecke: Sachsenring, GP-Strecke, am 3./4. August 2018
Fahrzeit erster Tag: 7 Sessions á 20 Minuten
Fahrzeit zweiter Tag: 5 Session á 20 Minuten

Empfehlung von Continental: Die Reifen sind bei Bedarf auch ohne Reifenwärmer einsetzbar, auf Straße wie Rennstrecke. Bei Einsatz mit Reifenwärmer ca. eine Stunde mit 80°C vorheizen.

Luftdruck kalt: Vorne 2,1 bar, hinten 1,5 bar   
Luftdruck (heiss, nach dem Fahren messen): Vorne 2,25 bar, hinten 1,6 bis 1,8 bar  

Erster Tag, vormittags: Session 1 + 2

Wetter trocken, sonnig und leicht bewölkt, Fahrzeit erst 15, dann 20 Minuten
Session 1 - Temperatur: Luft 21 Grad, Asphalt 33 Grad
Session 2 - Temperatur: Luft 22 Grad, Asphalt 35 Grad
Eingestellter Luftdruck (kalt): Vorne 2,2 bar, hinten 1,6 bar

Session 1

Mathis Borchers: »Der erste Tracktime-Testtag begann eher hektisch. Räder ausbauen, neue Reifen aufziehen lassen, wieder einbauen, kein Frühstück, Kombi an und los. Dann die Strecke neu, die Reifen neu und nicht vorgeheizt. In einer Vierer-Gruppe ging es los, mit Malte Bigge als Instruktor vorneweg, der mich aber beruhigte, ich solle mir keine Sorgen machen, dieser Reifen verkraftet das. Die Pneus nicht vorzuheizen, kenne ich so nicht, es hat aber super funktioniert. Zuerst wurde die Linie gezeigt, dann das Tempo angezogen. Das war hilfreich. Denn in die eine oder andere Ecke wäre man sonst schneller eingebogen und am Ende nicht mehr heil rausgekommen oder durchs Kiesbett gepflügt, weil es schon mal zuzieht.«

»Der Reifen war rasch durchgewärmt. Ich habe nach eineinhalb Runden nicht mehr über die Temperatur nachgedacht, sondern mich wohl gefühlt. In Schräglage, beim Bremsen, beim Reinfahren. Rutscher gab es nicht einen. Wir sind allerdings nur herumgerollt. Vom Gefühl würde ich sagen, vor allem vorne ist ein großer Unterschied, wenn man einen Scheitelpunkt verpasst und die Linie korrigieren will. Das fällt mit frischem Gummi viel leichter als mit gebrauchten Pneus, die ich sonst kenne. Gemerkt habe ich, dass mein Serienauspuff doch etwas Leistung kostet gegenüber der sonst montierten Anlage. Spass habe ich trotzdem.«

Session 2

»In der zweiten Session konnte man etwas mehr reinhalten. Linie halten geht weiter super, korrigieren auch. Im blinden Bergaufstück mit mehreren Linksbiegungen bin ich noch zu zaghaft unterwegs, da geht sicher mehr. Das Vertrauen wächst, aber die Schräglage ist noch nicht ausgereizt. Das Reifenbild hinten zeigte nach dem ersten Turn auf der Flanke links eine leichte Wellenbildung, nach Turn 2 sieht die Lauffläche aber schon wieder besser aus, weil gleichmäßig glatt.«

Erster Tag, vormittags: Session 3 + 4

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit zweimal 20 Minuten
Session 3 - Temperatur: Luft 22 Grad, Asphalt 35 Grad
Session 4 - Temperatur: Luft 27 Grad, Asphalt 45 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session): Vorne 2,5 bar, hinten 2,0 bar

Mathis Borchers: »Ich habe in Session 3 in eine Gruppe zum freien Fahren gewechselt und war erstmals auf mich selbst gestellt unterwegs. Das war schön, ich fühle mich gut. Alles geht leichter von der Hand. Zuletzt hatte ich das Gefühl, dass beim Rausbeschleunigen linksherum Bewegung reinkam. Da gibt es diese Bergab-Links nach dem Omega runter zur Kartbahn. In dieser Links drängt das Motorrad hinten nach außen. Vorne führt es super. Das merkt man vor allem im Omega-Geschlängel. Wie entschlossen man dort einbiegen kann, das ist begeisternd. Hammer!«

»Session 4 liess ich zunächst ruhiger angehen. Da war hinten weniger Bewegung zu spüren. Ansonsten Linie halten, Gripp, Stabilität – das fühlt sich alles sehr gut an. Ich habe vor allem später gebremst. Normal schlackert das Hinterrad ein bisschen, wenn man voll ankert. Hier bin ich noch zu früh dran am Ende der Zielgeraden. In der Zielkurve merke ich es am meisten, dort fällt mir Spätbremsen leichter. Nur fehlt dann mit meinem Bike die Power, um anschließend voll zu beschleunigen. Der Links-Knick hinter der Karthalle geht unheimlich schnell. Da lasse ich jetzt auch schneidiger reinlaufen, weil das Vorderrad so vertrauenerweckend führt.«

»Bremsstabilität vorne? Grundsätzlich gut. Ich glaube, dass ich in der abfallenden Startkurve noch nicht einmal mit dem Knie geschliffen habe. Aber ich schleife eh relativ selten, was den Vorteil hat, dass die Schleifer an der Kombi länger halten. Dass es inzwischen immer heisser wird, stört nicht. Meine Kondition hält mit den Reifen Schritt, kein Problem.«

Erster Tag, vormittags: Session 5

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur: Luft 28 Grad, Asphalt 48 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session): Vorne 2,5 bar, hinten 1,95 bar

Mathis Borchers: »Ich habe den Luftdruck hinten um 0,05 bar abgesenkt. In Kurve 8, hinab zur Kartbahn, will das Hinterrad aber noch immer nach außen drängen, sonst passt alles gut bis super. In der Sachsenkurve, das ist die Links zwischen dem Gefälle und der Zielkurve, ziele ich meist nicht weit genug innen. Früher soll es hier eine fiese Bodenwelle gegeben haben, aber mit dem neuen Belag ist dort nurmehr eine leichte Unebenheit, relativ nah am Randstein. Die flüssigen Passagen klappen gut, auch die beiden schnellen Links vor der abfallenden Biegung, die jetzt Ralf-Waldmann-Kurve heisst, sind besser geworden. Man sieht dort nicht, wo man hinfährt. Eigentlich kann mit der 600er das Gas offen bleiben, weil die Waldi-Kurve geht unheimlich schnell. Bremsen braucht es dort nicht, man muss einfach nur zum richtigen Zeitpunkt umlegen.«

Erster Tag, nachmittags: Session 6

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur: Luft 31 Grad, Asphalt 52 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session): Vorne 2,5 bar, hinten 1,9 bar

Mathis Borchers: »Obwohl es heißer wurde, denke ich, dass ich schneller unterwegs war als vor der Mittagspause, gefühlt 2 bis 3 Sekunden, obwohl mehr Verkehr war, weil ich in eine langsamere Gruppe eingeteilt wurde. Überholen geht aber problemlos, weil alle einfach ihre Linie weiterfahren. Das Fahrfeeling ist inzwischen richtig gut, weil ich gemerkt habe, selbst wenn ich mal einen Fehler einbaue, bekomme ich trotzdem noch die Linie zum Scheitel wieder hin. Einmal habe ich im Omega jemand außen überholt, der gar nicht so viel langsamer war, deswegen bin etwas herausgetragen worden, auf den staubigen Teil der Fahrbahn. Trotzdem gab es keine Rutscher, ich konnte einfach durchziehen, mit einem leichten Angstreifen in der Hose zwar, aber alles ging gut. Zur nächsten Links war es knapp, da war der Rasen schon eher nah, aber der Gummi hat alles mitgemacht. Ich glaube fast, ich habe mich inzwischen in den Vorderreifen verliebt.«

»Reinbremsen in die Kurve funktioniert ebenfalls bestens. Ende Start-Ziel lege ich meinen Bremspunkt so, dass ich näher an die anderen heranrolle und dann noch in die Kurve hinein verzögern kann. Die Straße verläuft hier zuerst eben und sackt in der Mitte nach unten weg. Der Vorderreifen baut soviel Haftung auf, dass ich über die Kuppe hinaus mit einem Finger noch auf der Bremse bleiben kann, dann ziehe ich das Gas schon wieder auf. Das ist ziemlich krass, aber es funktioniert. So kann man schön an Vorderleute heranrollen und Boden gut machen. Ähnlich geht es in der Links auf die Zielgerade. Auch hier lässt sich sehr spät in die Eisen gehen und in die Kurve hinein verzögern. Bremsen geht mit diesen Reifen absolut super.«

Erster Tag, nachmittags: Session 7

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit jeweils 20 Minuten
Temperatur: Luft 32 Grad, Asphalt 53 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session): Vorne 2,5 bar, hinten 1,85 bar

Mathis Borchers: »Siebte und letzte Session des Tages. Luftdruck hinten nochmal ein halbes bar gesenkt, das hat sich aber nicht bemerkbar gemacht, vielleicht weil die Konzentration ein bisschen verbraucht ist. Also habe ich mir selbst zugeredet, lieber entspannt zu Werke zu gehen, worauf es auch wieder besser geklappt hat. Ich habe dann wieder jeden Scheitel getroffen, beim Anbremsen ging hier und da das Heck etwas quer, was lustig ist, man tanzt dann so dahin. Zum Abschluss lief alles prima, ich hatte die ganze Session freie Bahn.«

»Der Pneu ist links mehr beansprucht als rechts, was am Sachsenring mit 3 Rechts und 10 Linkskurven aber nicht wundern darf. Gummi ist aber noch genug drauf. Für 31 Grad Luft- und 52 Grad Asphalttemperatur ist das Reifen-Laufbild nach einem Tag sehr gut. Auch wenn meine CBR nur eine 600er ist, was der Reifen wegsteckt, ist beeindruckend. Die letzten Sessions hatte ich mit Reifenwärmern vorgeheizt. So konnte man von der ersten Kurve gleich ordentlich Kette geben. Dass der Conti ohne Heizdecke nur eineinhalb Runden brauchte, um auf Temperatur zu kommen, ist vielleicht ein Aspekt für jemand, der erstmal reinschnuppern will bei einem Trackday-Event, ohne gleich Reifenwärmer dazu kaufen. Sollte eine Heizdecke mal den Geist aufgeben, muss man auch nicht gleich einpacken und nach Hause fahren. Ich bin schon mal nach einem Stromausfall mit ungeheizten Slicks ein Rennen gefahren, das war kein gutes Gefühl in der Startaufstellung.«

Fazit nach dem ersten Tag

Am Ende des Tages baten wir Malte Bigge von Continental, mit seinen geschulten Reifentester-Augen einen Blick auf den Reifensatz von Mathis Borchers zu werfen. Was er sah und anmerkte, war interessant.

Malte Bigge: »Es gibt bei Reifen zwei Indikatoren: Die Oberfläche und die Kontur. Dazu den subjektiven Eindruck vom Fahrer, zu Kriterien wie Gripp, Zielgenauigkeit, Stabilität. Ist alles okay oder gibt es irgendwelche Mängel? Was macht der Reifen vielleicht nicht wie gewünscht? An der Oberfläche des Hinterreifens ist zu sehen, dass eine praktische Verzahnung stattgefunden hat. Der Reifen hat nicht geschuppt und der Compound ist nicht gestresst, besser geht es von Abriebbild eigentlich nicht. Die Verzahnung ist nie abgerissen, auf der Flanke ist er nicht überhitzt. Der Verschleiß ist in Ordnung, die Kontur ist ebenfalls noch intakt, es sind keine Ecken hineingefahren. Insofern kann man sagen, für die gegebenen Bedingungen mit Asphalttemperaturen über 50 Grad, sieht der Reifen sehr gut aus. Je höher die Temperatur und je höher die Belastung des Reifens, umso spezieller wird es. Das Material leidet natürlich, je nachdem wie man die Reifen fordert. Ab 40 Grad ist man in Bereichen, da wird es schon speziell. Hinzu kommt der Asphalt, der am Sachsenring neu und auch eher abrasiv ist. Vom Reifenbild her würde ich nichts ändern, sondern jetzt auf den Fahrer gehen. Subjektive Eindrücke einholen, die Zeiten angucken, fragen, ob etwas nicht stimmt und geändert werden sollte. Mathis erzählte, dass der Reifen beim Ziehen in langen Ecken etwas außen getrieben hat. Hier würde ich auf den Luftdruck gucken und von zuletzt 1,85 bar etwas herunter gehen.«

Dann wirft Malte Bigge einen Blick auf den Vorderradreifen: »Man sieht: der Softreifen hat von der Oberfläche mehr gearbeitet, weil mehr mechanischer Gripp aufgebaut wird. Dass am Vorderrad weniger Verschleiss auftritt, ist klar, die Kontur ist ebenfalls in Odnung. Der Reifen hat einigen Abrieb aufgesammelt, was unkritisch ist. Was Verschleiss und Kontur angeht, sieht der Vorderreifen sehr gut aus, was die Verzahnung des Compounds betrifft, ebenfalls gut.«

Malte wendet sich Mathis Borchers zu und fragt: »Dass das Heck nach außen treibt, war das direkt beim Gasanlegen?« Antwort: »Ja.« Malte Bigge: »Das lässt sich mit der Fahrwerkseinstellung korrigieren, indem man über die Druckstufe versucht, mehr Gripp zu generieren. Das Reifenbild würde es hergeben. Damit sich das Heck beim Gasanlegen mehr reinzieht, würde ich die Druckstufen-Dämpfung etwas zurücknehmen, damit sich der Reifen besser mit dem Asphalt verzahnen kann und so weniger nach außen treibt.«

Soweit so gut. Eigentlich könnte Mathis Borchers den zweiten Fahrtag, der ausnahmsweise für diesen Tracktime-Test zur Verfügung steht, mit dem gleichen Reifensatz fortführen und speziell die Langlebigkeit auf den Kieker nehmen, wie man im Norden Deutschlands zu sagen pflegt. Aber natürlich möchte er lieber noch den ContiRaceAttack Comp. Hinterreifen mit der Soft-Mischung ausprobieren – die Aussicht auf hoffentlich noch mehr Gripp ist einfach zu verlockend. Also wird beschlossen, nach dem Einrollen mit dem bisherigen Reifensatz den neuen Hinterradpneu dann für die zweite Session des zweiten Tages zu montieren. Der softe Vorderreifen vom Vortag bleibt weiter eingebaut.

Zweiter Tag, vormittags: Session 1

Wetter trocken, sonnig, Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur erste Sesssion: Luft 21 Grad, Asphalt 35 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session): Vorne 2,5 bar/1,8 bar

Mathis Borchers: »Ich bin den ersten Turn mit den Conti-RaceAttack Comp wie gestern gefahren, also Endurance hinten, Soft vorne. Luftdruck hinten war auf 1,8 bar gesenkt. Ich bin erstmal ohne Mega-Attacke eingerollt. Kein Rutscher, der Reifen hat genauso problemfrei funktioniert wie gestern. Temperatur war nicht ganz so heiss wie gestern, dazu bewölkter.«

Zweiter Tag, vormittags: Session 2

Wetter trocken, immer bewölkter. Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur zweite Session: Luft 25 Grad, Asphalt 38 Grad
Luftdruck: Vorne 2,5 bar / hinten geheizt 1,7 bar (ergab nach der Session/heiss 1,95 - zu hoch)

Mathis Borchers: »Jetzt war zum Vergleich hinten der ConiRaceAttack Comp in Soft-Mischung montiert. Für das Aufheizen mit Reifenwärmern waren nur 30 Minuten Zeit. Ich habe den Luftdruck auf 1,7 bar eingestellt. Zuerst bin ich hinter einem Renntaxi mit Sozius hinten drauf hergefahren. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Reifen in schnellen Kurven hinten zu pumpen anfing. Ansonsten war das Feeling nicht viel anders. Dann habe ich mehr Gas gegeben. In Linkskurven wurde es dann am Hinterrad unruhig, als wenn das Heck nach außen wegschieben will. Zurück an der Box war der direkt im Anschluss gemessene Heiss-Luftdruck mit 1,95 bar deutlich zu hoch. Dazu zeigt die Lauffläche linksseitig Spuren, der Gummi reisst auf. Also senke ich auf 1,7 bar Luftdruck und bin gespannt, wie es damit ist.«

Zweiter Tag, vormittags: Session 3

Wetter trocken, Mix aus sonnig und bewölkt. Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur zweite Session: Luft 27 Grad, Asphalt 46 Grad
Luftdruck (heiss, gemessen nach der Session): Vorne 2,5 bar / hinten 1,7 bar

Mathis Borchers: »Anfangs war der zusätzliche Gripp der soften Mischung am Hinterrad beim Gasanlagen zu spüren, ein sehr gutes Gefühl. Dann steckte ich einer Gruppe fest und kam nicht vorbei. Also habe ich abreissen lassen, um anschließend frei zu fahren. Dann war in den schnellen Linkskurven ein Pumpen im Heck zu spüren, das war nicht mehr schön. Zurück an den Boxen zeigte sich der neue Soft-Hinterreifen weiter und stärker aufgerissen.«

Malte Bigge nahm den Reifen in Augenschein und kam ohne Umschweife auf den Punkt: »Der Reifen ist kaputt, Oberfläche und Compound sind beschädigt. Ein Fahrwerk-Parameter passt bei diesen Bedingungen nicht zum Reifen. Ich rate davon ab, damit noch weiterzufahren.«

Mathis Borchers: »Das war ein kurzes Vergnügen. Schade. Es zeigt eigentlich, wie schnell es bei Rennreifen komplex werden kann und dass man sich für mehr Performance in Bereiche begibt, die spezielle und vor allem passende Einstellungen erfordern. Um das Mehr an Gripp abzurufen, dass die softe Mischung bietet, muss auch das Fahrwerk entsprechend funktionieren. Wenn nur ein Parameter nicht stimmt, spielt der Reifen nicht mehr mit. Ich hätte bei der ersten Session mit dem Soft-Hinterrad mit dem auf Verdacht eingestellten Luftdruck nach zwei oder drei Runden an die Boxen fahren und den Heiss-Luftdruck überprüfen und korrigieren sollen. Weil der softe Gummi so begann aufzureissen und sich anschließend nicht mehr erholt hat. Was wir jetzt machen? Den Pneu demontieren, den Reifen mit der Endurance-Mischung umgedreht wieder aufziehen und weiterfahren.«

Zweiter Tag, vormittags: Session 4

Wetter trocken, Mix aus sonnig und bewölkt. Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur: Luft 28 Grad, Asphalt 48 Grad
Luftdruck (heiss gemessen): vorne 2,5 bar / hinten 1,7 bar

Mathis Borchers: »Ich habe also wieder den Conti SportAttack Comp Endurance von gestern und heute morgen montiert. Weil die Zeit knapp war, habe ich nach 15 Minuten Reifenwärmer-Heizen 1,6 bar eingestellt, um in heissem Zustand 1,7 bar zu erreichen. Nach vier Runden habe ich an der Box kurz angehalten und kontrolliert. Hat genau gestimmt: 1,7 bar. Außerdem habe ich inzwischen auf Anregung von Malte Bigge die Druckstufe hinten korrigiert, um 3 Klicks weniger. Damit ist das nach Außendrängen in der Bergab-Links zur Karthalle weg, weil sich das Heck beim Gasanlegen mehr hinten reinzieht und sich der Reifen besser verzahnt. 100 % perfekt, dass ich durchladen kann wie ein Irrer, ist es nicht, aber spürbar besser auf jeden Fall.«

»Die Temperaturen sind erneut recht hoch. Trotzdem funktionieren die Reifen fast noch besser als gestern. Vorne merke ich zwar, dass die Spur nicht mehr so exakt gehalten wird, die Präzision ist weniger ausgeprägt. Spät Reinbremsen funktioniert aber unverändert sehr gut. Turn 11, die Bergabkurve, die jetzt Ralf Waldmann-Kurve heisst, ist eigentlich unproblematisch. Ein Boxen-Nachbar mit einer R1-Yamaha, der früher IDM gefahren ist, hat mir dafür einen Tipp gegeben. Die Links davor nicht so weit nach rechts tragen lassen, dann mehr von außen und schwungvoll durchfahren, mit der 600er passt das. Bedenken, dass dabei das Vorderrad einklappt, habe ich keine.«

Zweiter Tag, vormittags: Session 5

Wetter sonnig, zunehmend bewölkt. Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur: Luft 30 Grad, Asphalt 44 Grad
Luftdruck (heiss gemessen): Vorne 2,5 bar / hinten 1,7 bar

Mathis Borchers: »Mein Gefühl sagt, dass ich schneller als gestern unterwegs bin, auch schneller als vor der Mittagspause. Das Fahren macht Laune, obwohl das Motorrad vorne weniger präzise wirkt und übers Heck noch minmal nach außen schiebt. Aber alles bleibt kontrollierbar, total safe und spaßig. Ob die Bremsstabilitär noch okay ist? Ja, unverändert. Dafür lenkt es in den schnellen Ecken nicht mehr ganz so gut ein. Weiter locker fahren ist aber kein Problem. Ich denke inzwischen, dass ich Malte nach dem ersten Turn über den Soft-Hinterreifen hätte drüberschauen lassen sollen. Vielleicht hätte er zwei drei Klicks gemacht und alles wäre unproblematisch verlaufen. Der Lerneffekt für mich besteht daraus, bei Zweifeln immer jemand zu fragen, der sich wirklich auskennt, falls greifbar. Reifen sind eine komplizierte Materie, bei der man viel dazu lernen kann.«

Zweiter Tag, vormittags: Session 6

Wetter sonnig, zunehmend bewölkt. Fahrzeit 20 Minuten
Temperatur: Luft 28 Grad, Asphalt 42 Grad
Luftdruck (heiss gemessen): Vorne 2,5 bar / hinten 1,7 bar

»Der letzte Turn mit diesem Reifensatz. 6 Sessions am ersten Tag, und vier am zweiten Tag. Macht 10 Sessions. Zum Schluss bin ich einfach entspannt gefahren, es halt alles gepasst, kein Scheitelpunkt verpasst, kein Rutscher, auch das zornige Reinbremsen klappt einwandfrei. Ob ich diesen ContiRaceAttack einem Freund empfehlen würde? Auf jeden Fall. Ob ich diese Testreifen-Satz jetzt noch weiterfahre? Klar, bis er verbraucht ist. Das wird aber noch eine Weile dauern, einen Tag locker, vielleicht sogar noch zwei Tage. Wenn es nicht so heiss ist, eventuell noch länger. Ich bin jedenfalls sehr beeindruckt, wie dieser Reifensatz die extremen Temperaturen und die Dauerbelastung weggesteckt hat und dazu unempfindlich auf Luftdruck reagiert. Danke für die Möglichkeit, am Tracktime-Test teilzunehmen. Es war eine interessante Erfahrung und spassig dazu.«